?
雍和宮至東單一線可能成為先鋒
北京的東城區(qū)將修建地下公路，解決交通擁堵問題，雍和宮至東單一線可能成為先鋒。1月12日，一份《東城區(qū)地下空間開發(fā)利用研究報(bào)告》在東城區(qū)政協(xié)會議上被部分公開。
東城區(qū)作為北京老皇城的一部分，地面與地下文物都非常豐富。很多地方還保留著老北京的胡同、四合院風(fēng)貌。但隨著經(jīng)濟(jì)和道路交通的發(fā)展，行車難、停車難成了東城區(qū)的“心病”。根據(jù)《研究報(bào)告》，東城區(qū)將研究規(guī)劃胡同下的地下停車場，連通雍和宮和東單的地下道路。
地下道路更有利于保護(hù)地面文物
“對于北京這個(gè)古建筑、古文物多的城市，相比高架橋，建設(shè)地下道路對地面文物的保護(hù)更為有利。當(dāng)然，地下道路也是解決地面交通擁堵的途徑之一。”中國地下空間學(xué)會理事長、解放軍理工大學(xué)教授陳志龍說。
“早在2004年至2005年，北京就為解決交通問題規(guī)劃了‘四縱兩橫’的地下道路網(wǎng)。”北京交通大學(xué)土木建筑工程學(xué)院副院長、教育部隧道及地下工程研究中心主任張頂立教授告訴《北京科技報(bào)》。
據(jù)了解，這“四縱兩橫”是指在北京西側(cè)建兩條南北向的地下快速路，緩解西二環(huán)、西三環(huán)的交通壓力，同時(shí)為金融街、中關(guān)村等提供長距離的通行干道。在東側(cè)建設(shè)兩條南北向的地下快速路，緩解東二環(huán)、東三環(huán)的交通壓力，同時(shí)為CBD、望京等地區(qū)提供長距離的出行服務(wù)。在長安街南北兩側(cè)各修建一條東西向的地下干道，緩解南北二環(huán)、三環(huán)和長安街的交通壓力。這六條地下通道彼此并不連通，它們通過與地面的出入口和地面道路系統(tǒng)聯(lián)系。
建設(shè)地下道路比地鐵更簡單
“東城區(qū)要建設(shè)的這一段應(yīng)屬于‘四縱兩橫’的一部分，將南北二環(huán)聯(lián)系起來。”張頂立說。
張教授表示，建設(shè)地下道路主要解決的問題包括道路埋深（即進(jìn)入地下的深度）、防災(zāi)、通風(fēng)、對地面建筑的影響，以及與現(xiàn)有地下軌道交通的銜接、對未來地下交通的銜接預(yù)留等。“通風(fēng)、埋深的問題以目前的技術(shù)都可以解決。北京現(xiàn)在的地鐵中，平均每1公里就有通風(fēng)設(shè)施；而建設(shè)地下道路比地鐵更簡單。”
目前，北京地下軌道交通的埋深都在20至30米左右。修建地鐵1號線、2號線時(shí)，出于技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的綜合考慮，而選擇了這個(gè)深度。現(xiàn)在，由于要與這兩條線路銜接，以及設(shè)計(jì)習(xí)慣，新的線路大多也在這個(gè)深度。但淺埋漸漸暴露出了一些問題。
張頂立告訴記者，淺埋容易對地面建筑造成破壞，而且在這幾年的地鐵建設(shè)中，也出現(xiàn)過不少安全事故。
“在國際上，地下空間設(shè)計(jì)多深比較合適，各國還在不斷地研究，而且這一深度根據(jù)各國的情況也有所不同。”張頂立說，莫斯科的地下空間深度為50米左右；東京地下鐵埋深達(dá)到100米；朝鮮為了防止武力破壞，埋深也達(dá)到了100米。北京的埋深計(jì)劃在50米左右。至于每條地下公路會設(shè)計(jì)多深，還需要看最后的具體規(guī)劃。
首條地下公路只能建設(shè)在5號線之下
針對雍和宮至東單一線，張頂立說，“從現(xiàn)在的情況來看，這條線路只能建設(shè)在5號線之下。”
地下道路和地鐵重合建設(shè)，是否會產(chǎn)生安全隱患？張頂立表示，建設(shè)地下道路應(yīng)盡量繞開建筑物和車站。以我們現(xiàn)在的技術(shù)，即使有交叉，也都可以通過特殊技術(shù)結(jié)構(gòu)解決安全問題。
近些年，張頂立一直關(guān)注隧道的安全，這是發(fā)展地下道路最重要、最難解決的問題。他告訴《北京科技報(bào)》，逃生通道必須建設(shè)，它可以防災(zāi)、救災(zāi)。對通道內(nèi)二氧化碳、有毒氣體的監(jiān)控也非常必要。“雖然我們完全可以監(jiān)控，但難點(diǎn)是監(jiān)控到危險(xiǎn)后，如何避免危險(xiǎn)發(fā)生或救援。這個(gè)問題非常重要，還需要繼續(xù)研究。”
地下公路是城市發(fā)展的必然趨勢
目前，向地下發(fā)展已經(jīng)成為城市發(fā)展的一個(gè)必然趨勢。
美國的波士頓就大筆一揮，將所有的高架公路拆除，取而代之的是地下“大隧道”。波士頓的地下公路工程被稱為美國最復(fù)雜、花費(fèi)最多的公路工程。這個(gè)“大隧道”于2007年年底竣工，它把城市主干道埋在地下。但由于建設(shè)中遭遇隧道漏水、交通堵塞等問題，設(shè)計(jì)和修建歷時(shí)26年，因此，工程造價(jià)從26億飆升到148億美元，這在美國國內(nèi)招來巨大爭議。盡管如此，工程竣工后，當(dāng)?shù)亟煌ǜ颖憬?，市容也大大改觀。
我國也有部分城市在修建或已經(jīng)用上了地下道路。北京中關(guān)村西區(qū)的地下環(huán)廊曾被認(rèn)為是北京地下交通建設(shè)的首次試驗(yàn)。該地下環(huán)廊自2007年開通后，使用率一直不是很高。
“其實(shí)，中關(guān)村的地下環(huán)廊并不屬于真正意義上的‘地下道路’，我給它的定義是‘地下停車場的配套工程’。”陳志龍說，中關(guān)村西區(qū)地下有10000個(gè)停車位，設(shè)計(jì)這個(gè)環(huán)廊是為了提高停車?yán)寐?，將西區(qū)所有建筑下的停車位連通起來。因此，它不屬于真正的城市道路交通。
在南京，內(nèi)環(huán)地下道路已經(jīng)投入使用；上海的外灘道路也全部轉(zhuǎn)為地下，即將使用，地面上禁止通車。
北京發(fā)展地下公路具有“先天優(yōu)勢”
陳志龍認(rèn)為，在交通建設(shè)上，我國的技術(shù)與國外并沒有什么差距，應(yīng)該注意的是綜合考慮環(huán)境問題等因素。“例如，波士頓在隧道中設(shè)計(jì)了收集尾氣的設(shè)施，將尾氣過濾后才排放出去。我建議，我們在修建地下道路之前，可以到波士頓考察學(xué)習(xí)他們的經(jīng)驗(yàn)。”
陳志龍告訴記者，北京發(fā)展地下公路具有“先天優(yōu)勢”，北京的地質(zhì)條件非常適合發(fā)展地下空間。因?yàn)楸本┑叵露际菐r石結(jié)構(gòu)，而且地下水位深，建設(shè)深度的地下空間完全沒有問題。
“北京、上海的人均GDP已經(jīng)超過了10000美元，完全有能力發(fā)展地下空間。”張頂立說，“這主要是因?yàn)榈叵驴臻g發(fā)展的造價(jià)非常高，需要城市的經(jīng)濟(jì)能力達(dá)到一定水平。”
依據(jù)國際經(jīng)驗(yàn)，一個(gè)國家的人均GDP超過1000美元就可啟動(dòng)城市軌道交通，達(dá)到3000美元就是城市軌道交通快速發(fā)展的時(shí)期；而超過了10000美元，就到了地下空間的快速發(fā)展時(shí)期。
張頂立告訴《北京科技報(bào)》，在北京的地下空間規(guī)劃中，“四縱兩橫”是一部分，還有一些地下商業(yè)街，比如前門到宣武門，以及王府井、西單、中關(guān)村等幾個(gè)地方，今后都將是地下空間開發(fā)的主要地區(qū)。
